Ritorniamo a parlare di incidenti fatali ad ottobre, e stavolta è toccato a Sean Edwards. Il driver inglese, vincitore della 24 ore del Nurburgring di quest'anno, era il passeggero di un altro pilota, a cui stava facendo da coach, che guidava una Porsche 996 al Queensland Raceway. Forse per la troppa velocità, la vettura è uscita di pista e ha colpito le barriere di gomme, fatali per Edwards.
Ancora in gravi condizioni il pilota 20enne della Porsche, che è stato estratto dopo 3 ore dalla vettura, che ha preso pure fuoco; attualmente si trova in terapia intensiva.
Triste il destino per Sean: era (anzi, lo è ancora) in testa alla Porsche Supercup e aveva un vantaggio di 18 punti prima dell'appuntamento di Abu Dhabi, ma ormai non ha più importanza. Riposa in pace Sean e speriamo che non si ripeta "l'ottobre nero" come due anni fa.
martedì 15 ottobre 2013
giovedì 3 ottobre 2013
YouTube, blog, Circuiti Dimenticati e altro...
Salve a tutti i miei (pochi) lettori del mio blog! E' ricominciata la scuola e stranamente ho poco tempo da dedicare ai cavoli miei. Già quest'estate sono stato impegnatissimo, visto che io sono un coglione e mi son fatto rimandare in ben due materie, e non ho fatto tante cose che volevo fare.
Iniziamo da YouTube: come molti di voi hanno notato, ho pubblicato delle canzoni di un certo "Grey Stone". In realtà quello è il mio nome d'arte (se così possiamo definirlo) e ho quasi chiuso il canale che tenevano queste canzoni. La seconda cosa che volevo dire è che fra questi giorni farò un video, forse due: il primo parlerò di Rush e farò una piccola recensione, mentre il secondo sarà una recensione sulla serie di DVD "La Grande Avventura della Formula 1", serie uscita con la Gazzetta dello Sport nel 2007.
Tornando al blog, fra qualche giorno posterò qualcosina, ma devo pensare bene a cosa. In più penso che non accoglierò solo pensieri e notizie sul motorsport, ma anche altri campi come politica, sociale ecc.
Da luglio scrivo la rubrica "Circuiti Dimenticati", dove parlo di quei circuiti dimenticati da tutti e che sono anche scomparsi dalla faccia della terra. Questa rubrica doveva essere inizialmente una serie di video su YouTube, con uscita ogni due settimane, ma mi è stato proposto dai ragazzi di The Sport Company (andate a vedere la loro pagina su Facebook) se potevo scrivere qualcosa e dunque ho sfruttato questa mia idea. Non è detto che non verranno messi a puntate su YouTube, abbiate speranza ;)
Il 29 settembre dovevo essere a Monza a vedere la NASCAR Whelen Euro Series, ma per un contrattempo sorto all'ultimo momento non sono riuscito a trovare. Per chi mi volesse vedere e/o conoscere, potete trovarmi... Da nessuna parte :D. Potrebbe essere che io ci sia al Mondo Motori Show di Vicenza (verso febbraio/marzo) e SICURAMENTE a Monza, per il Gran Premio di Formula 1! E speriamo che questo non lo perda, hahaha!
Ciao belli, alla prossima!
Iniziamo da YouTube: come molti di voi hanno notato, ho pubblicato delle canzoni di un certo "Grey Stone". In realtà quello è il mio nome d'arte (se così possiamo definirlo) e ho quasi chiuso il canale che tenevano queste canzoni. La seconda cosa che volevo dire è che fra questi giorni farò un video, forse due: il primo parlerò di Rush e farò una piccola recensione, mentre il secondo sarà una recensione sulla serie di DVD "La Grande Avventura della Formula 1", serie uscita con la Gazzetta dello Sport nel 2007.
Tornando al blog, fra qualche giorno posterò qualcosina, ma devo pensare bene a cosa. In più penso che non accoglierò solo pensieri e notizie sul motorsport, ma anche altri campi come politica, sociale ecc.
Da luglio scrivo la rubrica "Circuiti Dimenticati", dove parlo di quei circuiti dimenticati da tutti e che sono anche scomparsi dalla faccia della terra. Questa rubrica doveva essere inizialmente una serie di video su YouTube, con uscita ogni due settimane, ma mi è stato proposto dai ragazzi di The Sport Company (andate a vedere la loro pagina su Facebook) se potevo scrivere qualcosa e dunque ho sfruttato questa mia idea. Non è detto che non verranno messi a puntate su YouTube, abbiate speranza ;)
Il 29 settembre dovevo essere a Monza a vedere la NASCAR Whelen Euro Series, ma per un contrattempo sorto all'ultimo momento non sono riuscito a trovare. Per chi mi volesse vedere e/o conoscere, potete trovarmi... Da nessuna parte :D. Potrebbe essere che io ci sia al Mondo Motori Show di Vicenza (verso febbraio/marzo) e SICURAMENTE a Monza, per il Gran Premio di Formula 1! E speriamo che questo non lo perda, hahaha!
Ciao belli, alla prossima!
martedì 17 settembre 2013
"Circuiti Dimenticati" - Episodio 6, Nürburgring Südschleife
Benvenuti
ad una nuova puntata dei “Circuiti Dimenticati”, rubrica che parla di
quei circuiti che hanno fatto la storia del motorsport e sono scomparsi o
semplicemente dimenticati dalla gente.
Dopo quasi un mese di pausa, ritorno a parlare di qualche circuito dimenticato e stavolta torniamo in Germania. Molti conosceranno il Nürburgring, sia il circuito per i Gran Premi di Formula 1 che il leggendario inferno verde, ovvero il Nordschleife. Ma pochi sanno che esisteva un’altra versione del circuito, prima che venisse costruito l’attuale Gp-Strecke: si tratta del Südschleife.
L’Anello Sud (così si traduce dal tedesco) del Nürburgring venne inaugurato lo stesso giorno del suo fratello maggiore, nel 1927. Era posta quasi vicino alla cittadina di Müllenbach e presentava quasi le stesse caratteristiche del Nordschleife, ma snodate su una lunghezza di “soli” 7,747 km. Originariamente il Gran Premio di Germania era ospitato sull’unione dell’anello nord e di quello sud, visto che entrambi avevano in comune la “Start und Ziel Area”, letteralmente “Area di Partenza e Arrivo”, conosciuta anche come “Betonschleife”, ovvero “Anello di Cemento”; l’unione dei due anelli veniva chiamata “Gesamtstrecke” e insieme formavano ben 28,256 km di tracciato. Comunque, la “Start und Ziel Arena” formava un mini-circuito di 2 km e veniva usato per il warm-up delle vetture.
Nel 1931 si decise di correre solo sul Nordschleife e di affidare al Südschleife le gare minori, vista anche la popolarità del suo fratello maggiore. Nel 1938 venne costruita una sezione, chiamata “Südkehre”, che divideva la Südschleife dal complesso della “Start und Ziel Area”, per permettere di essere un tracciato indipendente e far si che si potessero correre due gare in contemporanea. Così la Südschleife si accorciò a circa 5,7 km.
Dopo la guerra, l’Anello Sud ospitò ancora eventi minori, fino alla decadenza degli anni ’70. Con l’abbandono della Formula 1 della Nordschleife per la troppa pericolosità e per l’incidente di Niki Lauda del 1976, si decise di progettare un nuovo circuito permanente per ospitare la Formula 1. La Südschleife venì demolita e venne costruito sopra l’attuale Gp-Strecke che tutti noi oggi conosciamo.
Attualmente la Südschleife esiste ancora, anche se sotto forma di strade pubbliche, che girano attorno all’attuale tracciato; infatti, alcuni tratti sono stati ammodernati e altri semplicemente modificati. La strada viene usata per il traffico e per raggiungere il parcheggio del tracciato.
La Südschleife è stato il fratello minore del Nordschleife ed è semplicemente morto per non aver retto la popolarità dell’Anello Nord, anche se meritava di essere utilizzato più spesso
Dopo quasi un mese di pausa, ritorno a parlare di qualche circuito dimenticato e stavolta torniamo in Germania. Molti conosceranno il Nürburgring, sia il circuito per i Gran Premi di Formula 1 che il leggendario inferno verde, ovvero il Nordschleife. Ma pochi sanno che esisteva un’altra versione del circuito, prima che venisse costruito l’attuale Gp-Strecke: si tratta del Südschleife.
Mappa del tracciato.
L’Anello Sud (così si traduce dal tedesco) del Nürburgring venne inaugurato lo stesso giorno del suo fratello maggiore, nel 1927. Era posta quasi vicino alla cittadina di Müllenbach e presentava quasi le stesse caratteristiche del Nordschleife, ma snodate su una lunghezza di “soli” 7,747 km. Originariamente il Gran Premio di Germania era ospitato sull’unione dell’anello nord e di quello sud, visto che entrambi avevano in comune la “Start und Ziel Area”, letteralmente “Area di Partenza e Arrivo”, conosciuta anche come “Betonschleife”, ovvero “Anello di Cemento”; l’unione dei due anelli veniva chiamata “Gesamtstrecke” e insieme formavano ben 28,256 km di tracciato. Comunque, la “Start und Ziel Arena” formava un mini-circuito di 2 km e veniva usato per il warm-up delle vetture.
Il tratto dove iniziava e finiva la Südschleife, con la Betonschleife in rilievo.
Nel 1931 si decise di correre solo sul Nordschleife e di affidare al Südschleife le gare minori, vista anche la popolarità del suo fratello maggiore. Nel 1938 venne costruita una sezione, chiamata “Südkehre”, che divideva la Südschleife dal complesso della “Start und Ziel Area”, per permettere di essere un tracciato indipendente e far si che si potessero correre due gare in contemporanea. Così la Südschleife si accorciò a circa 5,7 km.
Dopo la guerra, l’Anello Sud ospitò ancora eventi minori, fino alla decadenza degli anni ’70. Con l’abbandono della Formula 1 della Nordschleife per la troppa pericolosità e per l’incidente di Niki Lauda del 1976, si decise di progettare un nuovo circuito permanente per ospitare la Formula 1. La Südschleife venì demolita e venne costruito sopra l’attuale Gp-Strecke che tutti noi oggi conosciamo.
L'anello Sud nel 1978.
Attualmente la Südschleife esiste ancora, anche se sotto forma di strade pubbliche, che girano attorno all’attuale tracciato; infatti, alcuni tratti sono stati ammodernati e altri semplicemente modificati. La strada viene usata per il traffico e per raggiungere il parcheggio del tracciato.
La Südschleife è stato il fratello minore del Nordschleife ed è semplicemente morto per non aver retto la popolarità dell’Anello Nord, anche se meritava di essere utilizzato più spesso
lunedì 5 agosto 2013
"Circuiti Dimenticati" - Puntata 5, East London
Benvenuti
ad una nuova puntata dei “Circuiti Dimenticati”, rubrica che parla di
quei circuiti che hanno fatto la storia del Motorsport e sono scomparsi o
semplicemente dimenticati dalla gente. Passate anche a leggera di qua!
In questa quinta puntata andiamo in Africa, a scoprire un circuito poco conosciuto e che, attualmente, ospita ancora molte gare di varie serie africane. Il circuito in questione è il Prince George Circuit, noto anche come East London data la sua ubicazione.
Il circuito di East London si trova nella Repubblica Sudafricana, nei pressi della città di East London. Costruito vicino all’Oceano Indiano, causa spesso molti problemi alle vetture per il fatto che la sabbia trasportata dal vento finisce nei motori. La sua inaugurazione avvenne all’inizio degli anni ’30 quando era lungo ben 23,4 km e si componeva di strade aperte al traffico. Il circuito ospitò, nel 1934, il primo Gran Premio del Sudafrica, vinto da Whitney Straight su una Maserati 8CM da 3 litri.
Nel 1936 venne accorciato il circuito a 17,7 km, tagliando una bella parte del percorso a est, ovvero la zona della Settlers Wy e quasi tutta la Molteno Drive, creando un nuovo tratto chiamato Potters Pass. Così venne ospitato il secondo GP del Sudafrica, fino al 1939. Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, il circuito venne quasi abbandonato, salvo ritornare in uso dopo la fine della guerra.
Nel 1959 si decise di creare un circuito permanente da utilizzare per la Formula 1. Così venne costruito il circuito da 3.920 metri, molto veloce e dove solo il rettilineo d’arrivo e il tratto che arrivava fino alla curva 3 rimanevano parti del circuito originale (quello di 23,4 km). Nel 1960, l’East London ospitò ben 2 Gran Premi del Sudafrica; il primo si corse il 1 gennaio, il secondo il 27 dicembre, ma entrambi non furono validi per il Campionato del Mondo.
Dopo aver ospitato il GP non ufficiale nel 1961, nel 1962 si corse il primo Gran Premio ufficiale di Formula 1, ultima gara della stagione, il 29 dicembre. Dopo una gara emozionante e piena di colpi di scena, Graham Hill divenne Campione del Mondo. Il GP venne disputato anche nel 1963, sempre come ultima prova del Mondiale.
Dopo un anno sabbatico preso dalla F1, nel 1965 si ritornò a East London, come prima prova del campionato mondiale. Da notare che si corse il 1 gennaio, a nemmeno due mesi di distanza dall’ultimo GP del 1964, in Messico. Fu l’ultimo Gran Premio ufficiale disputatosi sull’East London. Nel 1966 venne disputato il GP del Sudafrica non ufficiale e questa fu l’ultima gara internazionale sul tracciato sudafricano.
Ancora adesso vengono disputate delle gare di alcune serie africane, automobilistiche e motociclistiche. E' interessante osservare come siano ancora presenti le strade del vecchio circuito lungo che sono collegate al circuito permanente. Oggi l’East London è aperto al traffico e quindi si può visitarlo. In aggiunta al circuito di 3,9 km, c’è una versione con chicane che elimina le curve The Esses e la Cox.
Anche se l’East London non è famoso, è un tracciato che ha contribuito alla fama ed alla storia del Motorsport e che nella sua semplicità è rimasto ancora intatto fin dalla sua costruzione, ma dimenticato da molti amanti dei motori.
In questa quinta puntata andiamo in Africa, a scoprire un circuito poco conosciuto e che, attualmente, ospita ancora molte gare di varie serie africane. Il circuito in questione è il Prince George Circuit, noto anche come East London data la sua ubicazione.
Il circuito di East London si trova nella Repubblica Sudafricana, nei pressi della città di East London. Costruito vicino all’Oceano Indiano, causa spesso molti problemi alle vetture per il fatto che la sabbia trasportata dal vento finisce nei motori. La sua inaugurazione avvenne all’inizio degli anni ’30 quando era lungo ben 23,4 km e si componeva di strade aperte al traffico. Il circuito ospitò, nel 1934, il primo Gran Premio del Sudafrica, vinto da Whitney Straight su una Maserati 8CM da 3 litri.
Le tre versioni dell'East London
Nel 1936 venne accorciato il circuito a 17,7 km, tagliando una bella parte del percorso a est, ovvero la zona della Settlers Wy e quasi tutta la Molteno Drive, creando un nuovo tratto chiamato Potters Pass. Così venne ospitato il secondo GP del Sudafrica, fino al 1939. Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, il circuito venne quasi abbandonato, salvo ritornare in uso dopo la fine della guerra.
Nel 1959 si decise di creare un circuito permanente da utilizzare per la Formula 1. Così venne costruito il circuito da 3.920 metri, molto veloce e dove solo il rettilineo d’arrivo e il tratto che arrivava fino alla curva 3 rimanevano parti del circuito originale (quello di 23,4 km). Nel 1960, l’East London ospitò ben 2 Gran Premi del Sudafrica; il primo si corse il 1 gennaio, il secondo il 27 dicembre, ma entrambi non furono validi per il Campionato del Mondo.
La partenza del Gran Premio del Sudafrica del 1963
Dopo aver ospitato il GP non ufficiale nel 1961, nel 1962 si corse il primo Gran Premio ufficiale di Formula 1, ultima gara della stagione, il 29 dicembre. Dopo una gara emozionante e piena di colpi di scena, Graham Hill divenne Campione del Mondo. Il GP venne disputato anche nel 1963, sempre come ultima prova del Mondiale.
Dopo un anno sabbatico preso dalla F1, nel 1965 si ritornò a East London, come prima prova del campionato mondiale. Da notare che si corse il 1 gennaio, a nemmeno due mesi di distanza dall’ultimo GP del 1964, in Messico. Fu l’ultimo Gran Premio ufficiale disputatosi sull’East London. Nel 1966 venne disputato il GP del Sudafrica non ufficiale e questa fu l’ultima gara internazionale sul tracciato sudafricano.
Jim Clark a East London, nel 1965
Ancora adesso vengono disputate delle gare di alcune serie africane, automobilistiche e motociclistiche. E' interessante osservare come siano ancora presenti le strade del vecchio circuito lungo che sono collegate al circuito permanente. Oggi l’East London è aperto al traffico e quindi si può visitarlo. In aggiunta al circuito di 3,9 km, c’è una versione con chicane che elimina le curve The Esses e la Cox.
Anche se l’East London non è famoso, è un tracciato che ha contribuito alla fama ed alla storia del Motorsport e che nella sua semplicità è rimasto ancora intatto fin dalla sua costruzione, ma dimenticato da molti amanti dei motori.
I box e la partenza dell'East London oggi
lunedì 29 luglio 2013
"Circuiti Dimenticati" - Puntata 4, Jacarepaguà
Benvenuti
ad una nuova puntata dei “Circuiti Dimenticati”, rubrica che parla di
quei circuiti che hanno fatto la storia del motorsport e sono scomparsi o
semplicemente dimenticati dalla gente.
Siamo arrivati al quarto appuntamento e oggi vi parleremo di un circuito recentemente scomparso, demolito solo l’anno scorso: si tratta del Jacarepaguà.
Il circuito del Jacarepaguà era uno dei più importanti circuiti brasiliani e ha ospitato diverse gare di Formula 1. I lavori per la sua costruzione sono iniziati nel 1971 ed Emerson Fittipaldi e Luiz Pereira contribuirono alla progettazione, consigliando delle modifiche al tracciato, l’aggiunta del circuito corto e alcuni metodi di protezione in caso di incidenti o fuoripista. I lavori si fermarono nel 1975 per motivi economici, ma ripresero dopo un anno e finirono nel 1977.
Inizialmente conosciuto come Barra da Tijuca (nome ufficiale, poi cambiato in Jacarepaguà prima dell’inaugurazione), il circuito brasiliano era lungo 5.031 metri e si percorreva in senso anti-orario, anche se inizialmente era progettato per girare in senso orario. Non presentava grosse difficoltà, era molto veloce e poco insidioso, ma l’umidità (visto che era stato costruito vicino in una laguna) diminuiva la potenza dei motori.
Il Jacarepaguà ospitò delle gare di motociclismo locali nel suo primo anno di vita. Nel 1978 vi si corese la prima gara internazionale, ovvero il Gran Premio del Brasile valevole per la Formula 1. Il circuito riscosse molto successo e venne usato per una decina d’anni, anche come sede di parecchi test invernali. La gara di Formula 1 si disputava con un contorno scenografico spettacolare: il calore del tifo brasiliano, le montagne che si intravedono sullo sfondo e le decine, se non più, di mongolfiere colorate che si alzavano in cielo incantavano chiunque. Nel 1988, il Jacarepaguà prese il nome ufficiale di “Autódromo Internacional Nelson Piquet”, in onore del terzo titolo conquistato dall’omonimo campione brasiliano.
Purtroppo la Formula 1 abbandonò il circuito brasiliano nel 1990, quando fu l’Interlagos a prendere il posto del Jacarepaguà, e il circuito perse la sua importanza internazionale. Per rientrare nel giro delle piste importanti, si progettò un ovale per accogliere la Champ Car, il campionato americano. Per costruirlo si dovette modificare una parte del tracciato stradale, che comunque rimase quasi immutato per la sua bellezza. Il circuito stradale si accorciò a 4.993 metri e l’ovale, inaugurato nel 1996, lungo 2.993 metri fu dedicato ad Emerson Fittipaldi.
L’ovale aveva la forma trapezoidale e ospitò la Champ Car dal 1996 al 2000, regalando anche grande spettacolo. L’attuale record dell’ovale è di Christian Fittipaldi, il nipote di Emerson. Comunque la Champ Car lasciò il circuito brasiliano, ma il Jacarepaguà rimase nel giro perché cominciò ad ospitare dal 1995 il Gran Premio motociclistico del Brasile del Motomondiale. Inoltre, nel 1997, il circuito ospitò la 1000 miglia del Brasile, gara valevole per il campionato Endurance.
Dopo l’abbandono del Motomondiale nel 2005, il governo decise di demolire parte del tracciato per ospitare i Giochi Panamericani. Questo fu solo il primo passo della vera demolizione: infatti si pensò di demolire tutto il tracciato quando venne ufficializzato che i Giochi Olimpici del 2016 venivano ospitati a Rio de Janeiro. Per le gare locali (come la Stock Car brasiliana) veniva usato il circuito corto, un circuito che utilizzava parte dell’ovale e venne progettato da Hermann Tilke anche un circuito che prendeva parte del parcheggio dello stadio. Purtroppo l’attività del circuito venne chiusa nel 2012 e il Jacarepaguà venne demolito qualche mese dopo.
Il motorsport ha perso un altro pezzo di storia della sua vita e tutti noi non dimenticheremo mai la festa del Jacarepaguà e quello che ci ha dato, insieme alle varie gare disputatesi sul suo asfalto, ormai demolito dai Giochi Olimpici. La gioia dei Giochi Olimpici futuri non pareggerà mai quella che sprizzava dagli occhi dei tifosi brasiliani al rombo dei potenti motori F1 sul "loro" tracciato.
Siamo arrivati al quarto appuntamento e oggi vi parleremo di un circuito recentemente scomparso, demolito solo l’anno scorso: si tratta del Jacarepaguà.
Il circuito del Jacarepaguà era uno dei più importanti circuiti brasiliani e ha ospitato diverse gare di Formula 1. I lavori per la sua costruzione sono iniziati nel 1971 ed Emerson Fittipaldi e Luiz Pereira contribuirono alla progettazione, consigliando delle modifiche al tracciato, l’aggiunta del circuito corto e alcuni metodi di protezione in caso di incidenti o fuoripista. I lavori si fermarono nel 1975 per motivi economici, ma ripresero dopo un anno e finirono nel 1977.
Il Jcarepagua dal 1978 al 1995.
Inizialmente conosciuto come Barra da Tijuca (nome ufficiale, poi cambiato in Jacarepaguà prima dell’inaugurazione), il circuito brasiliano era lungo 5.031 metri e si percorreva in senso anti-orario, anche se inizialmente era progettato per girare in senso orario. Non presentava grosse difficoltà, era molto veloce e poco insidioso, ma l’umidità (visto che era stato costruito vicino in una laguna) diminuiva la potenza dei motori.
Il Jacarepaguà ospitò delle gare di motociclismo locali nel suo primo anno di vita. Nel 1978 vi si corese la prima gara internazionale, ovvero il Gran Premio del Brasile valevole per la Formula 1. Il circuito riscosse molto successo e venne usato per una decina d’anni, anche come sede di parecchi test invernali. La gara di Formula 1 si disputava con un contorno scenografico spettacolare: il calore del tifo brasiliano, le montagne che si intravedono sullo sfondo e le decine, se non più, di mongolfiere colorate che si alzavano in cielo incantavano chiunque. Nel 1988, il Jacarepaguà prese il nome ufficiale di “Autódromo Internacional Nelson Piquet”, in onore del terzo titolo conquistato dall’omonimo campione brasiliano.
La partenza del GP del Brasile del 1989
Purtroppo la Formula 1 abbandonò il circuito brasiliano nel 1990, quando fu l’Interlagos a prendere il posto del Jacarepaguà, e il circuito perse la sua importanza internazionale. Per rientrare nel giro delle piste importanti, si progettò un ovale per accogliere la Champ Car, il campionato americano. Per costruirlo si dovette modificare una parte del tracciato stradale, che comunque rimase quasi immutato per la sua bellezza. Il circuito stradale si accorciò a 4.993 metri e l’ovale, inaugurato nel 1996, lungo 2.993 metri fu dedicato ad Emerson Fittipaldi.
La Champ Car a Jacarepagua, nel 1996
L’ovale aveva la forma trapezoidale e ospitò la Champ Car dal 1996 al 2000, regalando anche grande spettacolo. L’attuale record dell’ovale è di Christian Fittipaldi, il nipote di Emerson. Comunque la Champ Car lasciò il circuito brasiliano, ma il Jacarepaguà rimase nel giro perché cominciò ad ospitare dal 1995 il Gran Premio motociclistico del Brasile del Motomondiale. Inoltre, nel 1997, il circuito ospitò la 1000 miglia del Brasile, gara valevole per il campionato Endurance.
Alex Barros con la sua Honda al Jacarepagua, nel 2004
Dopo l’abbandono del Motomondiale nel 2005, il governo decise di demolire parte del tracciato per ospitare i Giochi Panamericani. Questo fu solo il primo passo della vera demolizione: infatti si pensò di demolire tutto il tracciato quando venne ufficializzato che i Giochi Olimpici del 2016 venivano ospitati a Rio de Janeiro. Per le gare locali (come la Stock Car brasiliana) veniva usato il circuito corto, un circuito che utilizzava parte dell’ovale e venne progettato da Hermann Tilke anche un circuito che prendeva parte del parcheggio dello stadio. Purtroppo l’attività del circuito venne chiusa nel 2012 e il Jacarepaguà venne demolito qualche mese dopo.
Il Jacarepagua ormai demolito (2012)
Il motorsport ha perso un altro pezzo di storia della sua vita e tutti noi non dimenticheremo mai la festa del Jacarepaguà e quello che ci ha dato, insieme alle varie gare disputatesi sul suo asfalto, ormai demolito dai Giochi Olimpici. La gioia dei Giochi Olimpici futuri non pareggerà mai quella che sprizzava dagli occhi dei tifosi brasiliani al rombo dei potenti motori F1 sul "loro" tracciato.
lunedì 22 luglio 2013
"Circuiti Dimenticati" - Puntata 3: Riverside International Raceway
Benvenuti
ad una nuova puntata dei “Circuiti Dimenticati”, rubrica che parla di
quei circuiti che hanno fatto la storia del motorsport e sono scomparsi o
semplicemente sono stati dimenticati dalla gente.
Per questo terzo appuntamento parleremo di un circuito statunitense che ha fatto la storia della NASCAR e di tante altre categorie americane: il Riverside International Raceway.
Il RIR (così viene abbreviato il nome del tracciato) venne inaugurato il 22 settembre 1957. Inizialmente misurava solo 1,8 km, poi dal 1969 venne riprogettato e allungato e gli si aggiunsero altre configurazioni: la “Long Course”, lunga ben 5,3 km, la versione per la NASCAR 4,22 km (senza le curve 8, 9, 10 e 11), la versione corta di 4,09 km (senza le curve 11, 12 e 13) e la pista per dragster. Si girava in senso orario, anche se qualche gara degli anni ’60 si è corsa in senso anti-orario.
Il primo week-end fu rovinato da un incidente mortale: il pilota John Lawrence perse la vita in ospedale a seguito di un incidente alla curva 5 (poi rinominata curva , dove il pilota californiano uscì di pista. Il circuito non aveva nessun guard-rail e la macchina era sprovvista di roll-bar, dunque la macchina finì nella sabbia e ritornò in pista dopo una serie di capovolte. Il pilota sopravvisse all’incidente, ma poi morì per una lesione celebrale in ospedale.
Dopo questo tragico inizio ci fu un grande secondo evento a novembre dello stesso anno. Parteciparono grandi piloti del calibro di Carroll Shelby, Masten Gregory, Ken Miles e un giovanissimo Dan Gurney, agli esordi della sua carriera. La gara fu spettacolare: all’inizio Shelby prese la testa, ma andò in testacoda; allora Gurney (che guidava una Ferrari da 4.9 litri) assunse il comando, ma venne poi ripreso da Shelby che vinse la corsa. Gurney arrivò 2° e attirò l’attenzione di Luigi Chinetti, capo della North American Ferrari, che lo lanciò nella sua carriera in Europa.
Nel 1960 si corse il Gran Premio degli Stati Uniti di Formula 1. L’evento non ebbe molto successo, vista anche la poca familiarità degli statunitensi con le Formula 1 e i piloti europei. Si registrarono solo 25.000 persone per la gara, vinta da Stirling Moss.
Il RIR ospitò la NASCAR Winston Cup dal 1974 al 1988 (la gara era denominata “Winston Western 500”, tranne che nel 1988 quando venne denominata “Budweiser 400”). Inoltre, ci furono delle gare della IMSA GTP, dell’Indy Car World Series e dell’USAC.
Il circuito era noto per la sua pericolosità e causò molti incidenti gravi e/o fatali. Nel 1964 perse la vita il due volte campione NASCAR Joe Weatherly: il pilota colpì il muro di contenimento della curva 6 e la sua testa uscì dalla macchina, andando contro un muro ed uccidendolo all’istante. Weatherly non aveva la cintura e non aveva la rete installata sui finestrini perché aveva paura di essere intrappolato nella macchina se questa avesse preso fuoco. In una gara NASCAR del 1965, A.J. Foyt ruppe i freni in rettilineo e finì nell’erba, capottando in aria. Molti lo diedero per morto, ma Parnelli Jones ne notò qualche segno di vità e così il grande campione texano si salvò. Ken Miles, nel 1966, morì in un test con la Ford, invece Dr. Lou Sell vide la morte in faccia nel 1968, quando uscì di pista nella curva 9. Quest’ultimo incidente fece chiudere l’impianto per qualche mese, per ridisegnare e mettere in sicurezza la curva 9.
Nel 1983 ci fu l’unico incidente fatale dell’IMSA GTP, ovvero quello di Rolf Stommelen: la Porsche guidata dal tedesco perse l’alettone e Stommelen finì contro il guard-rail, capottando e morendo per le lesioni riportate alla testa. Nella stessa categoria, nel 1986, Doc Bundy stava tentando il sorpasso su Lyn St. James e Chip Robinson, ma li colpì e le tre vetture si capottarono e finirono contro il guard-rail.Risultarono tutti illesi. L’ultimo grave incidente fu nel 1988, quando Ruben Garcia fece un incidente alla curva 9 e la sua macchina attraversò due barriere di cemento, prima di finire vicino a una rete dove dietro erano presenti molti tifosi. Non ci furono feriti né vittime.
Il terreno su cui sorgeva il tracciato è stato venduto nel 1983 a Fritz Duda, annunciatore della NASCAR per la Motor Racing Network. Il circuito venne chiuso nel 1988 e per qualche anno rimase una porzione di tracciato per alcune gare cittadine. Alla fine il circuito venne demolito e venne costruito un centro commerciale e dei complessi residenziali. Sembrava che potesse ritornare in vita con un nuovo progetto per la costruzione di un nuovo circuito, simile al vecchio RIR, ma questa speranza morì nel 2009. Il vecchio e pericoloso RIR rimarrà sepolto per sempre nei ricordi di molti fans americani.
Per questo terzo appuntamento parleremo di un circuito statunitense che ha fatto la storia della NASCAR e di tante altre categorie americane: il Riverside International Raceway.
Il RIR (così viene abbreviato il nome del tracciato) venne inaugurato il 22 settembre 1957. Inizialmente misurava solo 1,8 km, poi dal 1969 venne riprogettato e allungato e gli si aggiunsero altre configurazioni: la “Long Course”, lunga ben 5,3 km, la versione per la NASCAR 4,22 km (senza le curve 8, 9, 10 e 11), la versione corta di 4,09 km (senza le curve 11, 12 e 13) e la pista per dragster. Si girava in senso orario, anche se qualche gara degli anni ’60 si è corsa in senso anti-orario.
Il RIR dopo i lavori del 1969
Il primo week-end fu rovinato da un incidente mortale: il pilota John Lawrence perse la vita in ospedale a seguito di un incidente alla curva 5 (poi rinominata curva , dove il pilota californiano uscì di pista. Il circuito non aveva nessun guard-rail e la macchina era sprovvista di roll-bar, dunque la macchina finì nella sabbia e ritornò in pista dopo una serie di capovolte. Il pilota sopravvisse all’incidente, ma poi morì per una lesione celebrale in ospedale.
Dopo questo tragico inizio ci fu un grande secondo evento a novembre dello stesso anno. Parteciparono grandi piloti del calibro di Carroll Shelby, Masten Gregory, Ken Miles e un giovanissimo Dan Gurney, agli esordi della sua carriera. La gara fu spettacolare: all’inizio Shelby prese la testa, ma andò in testacoda; allora Gurney (che guidava una Ferrari da 4.9 litri) assunse il comando, ma venne poi ripreso da Shelby che vinse la corsa. Gurney arrivò 2° e attirò l’attenzione di Luigi Chinetti, capo della North American Ferrari, che lo lanciò nella sua carriera in Europa.
Nel 1960 si corse il Gran Premio degli Stati Uniti di Formula 1. L’evento non ebbe molto successo, vista anche la poca familiarità degli statunitensi con le Formula 1 e i piloti europei. Si registrarono solo 25.000 persone per la gara, vinta da Stirling Moss.
La Formula 1 a Riverside nel 1960
Il RIR ospitò la NASCAR Winston Cup dal 1974 al 1988 (la gara era denominata “Winston Western 500”, tranne che nel 1988 quando venne denominata “Budweiser 400”). Inoltre, ci furono delle gare della IMSA GTP, dell’Indy Car World Series e dell’USAC.
Il circuito era noto per la sua pericolosità e causò molti incidenti gravi e/o fatali. Nel 1964 perse la vita il due volte campione NASCAR Joe Weatherly: il pilota colpì il muro di contenimento della curva 6 e la sua testa uscì dalla macchina, andando contro un muro ed uccidendolo all’istante. Weatherly non aveva la cintura e non aveva la rete installata sui finestrini perché aveva paura di essere intrappolato nella macchina se questa avesse preso fuoco. In una gara NASCAR del 1965, A.J. Foyt ruppe i freni in rettilineo e finì nell’erba, capottando in aria. Molti lo diedero per morto, ma Parnelli Jones ne notò qualche segno di vità e così il grande campione texano si salvò. Ken Miles, nel 1966, morì in un test con la Ford, invece Dr. Lou Sell vide la morte in faccia nel 1968, quando uscì di pista nella curva 9. Quest’ultimo incidente fece chiudere l’impianto per qualche mese, per ridisegnare e mettere in sicurezza la curva 9.
Un'immagine dell'incidente di A.J. Foyt nel 1965
Nel 1983 ci fu l’unico incidente fatale dell’IMSA GTP, ovvero quello di Rolf Stommelen: la Porsche guidata dal tedesco perse l’alettone e Stommelen finì contro il guard-rail, capottando e morendo per le lesioni riportate alla testa. Nella stessa categoria, nel 1986, Doc Bundy stava tentando il sorpasso su Lyn St. James e Chip Robinson, ma li colpì e le tre vetture si capottarono e finirono contro il guard-rail.Risultarono tutti illesi. L’ultimo grave incidente fu nel 1988, quando Ruben Garcia fece un incidente alla curva 9 e la sua macchina attraversò due barriere di cemento, prima di finire vicino a una rete dove dietro erano presenti molti tifosi. Non ci furono feriti né vittime.
Alcune foto dopo l'incidente che ha coinvolto tre vetture nella gara IMSA
Il terreno su cui sorgeva il tracciato è stato venduto nel 1983 a Fritz Duda, annunciatore della NASCAR per la Motor Racing Network. Il circuito venne chiuso nel 1988 e per qualche anno rimase una porzione di tracciato per alcune gare cittadine. Alla fine il circuito venne demolito e venne costruito un centro commerciale e dei complessi residenziali. Sembrava che potesse ritornare in vita con un nuovo progetto per la costruzione di un nuovo circuito, simile al vecchio RIR, ma questa speranza morì nel 2009. Il vecchio e pericoloso RIR rimarrà sepolto per sempre nei ricordi di molti fans americani.
Il RIR durante la demolizione, nel 1989
E' morto Andrea Antonelli, ma io voglio parlare di altro...
Come sappiamo tutti, ieri è morto Andrea Antonelli, il giovanissimo pilota umbro che correva nella Supersport, categoria cadetta della Superbike. Ma io non sono qui a parlare della fatalità, dell'incidente ecc., ma di tutto il casino che è nato attorno.
Prima di tutto la stampa: ok, sappiamo tutti che era morto fin da subito, ma giustamente la notizia viene data ufficialmente 3 ore dopo l'accaduto e TUTTI dovrebbero rispettarla. In secondo luogo molti dicevano che pioveva troppo e che la visibilità era scarsa, ma in realtà era l'acqua tirata su da tutte le moto a far sì che non si vedeva nulla, anche perchè io, dalla TV, avevo visto che c'era qualcuno per terra. Inoltre, Mario Donnini ha detto fin da subito che si poteva correre e, anzi, vi copio-incollo la sua risposta:
"Rispondo a tutti quelli che mi hanno scritto chiedendomi come si sarebbero comportati all'Isola di Man in una situazione di pioggia come quella di oggi a Mosca, teatro della tragedia dello sfortunato ANDREA ANTONELLI.
Il problema non si pone, perché paradossalmente là il regolamento è molto più restrittivo e meglio improntato alla sicurezza che nel mondiale: in caso di asfalto bagnato non si corre affatto.
Le gomme intermedie e le rain non sono neanche disponibili dai fornitori. Le sole grooved di serie sono quelle della Superstock, classe che comunque al TT non può assolutamente disputare una wet race.
PREMESSO QUESTO, LA VERA RISPOSTA E' UN'ALTRA. QUESTA:
Anno scorso, nel giorno dell'annullamento della Senior per pioggia, chiacchieravo a Bray Hil con Alan Bud Jackson, veterano di oltre 100 TT e tra i più anziani piloti ancora in attività, che a proposito di gare bagnate mi raccontava la sua filosofia da TT Rider, che in sintesi suona così:
«Quando piove, per correre devi avere due garanzie: una visibilità accettabile e le gomme intermedie o le rain. Se queste condizioni sono rispettate, il centauro non solo può ma DEVE chiudere la visiera, aspettare il segnale e dare gas. Poi Dio l'aiuti. Funziona così, il motociclismo. Se hai le rain, corri anche nello tsunami e ne accetti le conseguenze, punto. E se non sei d'accordo, allora puoi darti ad altre forme d'impegno, come le attività benefiche o una più assidua presenza in famiglia o al pub»".
Comunque son salite tante polemiche e non si è badato a dire "ragazzi, è morto un ragazzo che amava quel che faceva, onoriamolo con rispetto". No, tutti a cercare un colpevole. E' sbagliato, anche perchè credo che qui non ci sia un colpevole. E' stata solo una fatalità incredibile che, unita alla pioggia, ha fatto quel che ha fatto.
Ciao Andrea, riposa in pace. E quest'anno siamo a 6 incidenti fatali in macchina e 3 in auto (anche se uno per attacco cardiaco).
Prima di tutto la stampa: ok, sappiamo tutti che era morto fin da subito, ma giustamente la notizia viene data ufficialmente 3 ore dopo l'accaduto e TUTTI dovrebbero rispettarla. In secondo luogo molti dicevano che pioveva troppo e che la visibilità era scarsa, ma in realtà era l'acqua tirata su da tutte le moto a far sì che non si vedeva nulla, anche perchè io, dalla TV, avevo visto che c'era qualcuno per terra. Inoltre, Mario Donnini ha detto fin da subito che si poteva correre e, anzi, vi copio-incollo la sua risposta:
"Rispondo a tutti quelli che mi hanno scritto chiedendomi come si sarebbero comportati all'Isola di Man in una situazione di pioggia come quella di oggi a Mosca, teatro della tragedia dello sfortunato ANDREA ANTONELLI.
Il problema non si pone, perché paradossalmente là il regolamento è molto più restrittivo e meglio improntato alla sicurezza che nel mondiale: in caso di asfalto bagnato non si corre affatto.
Le gomme intermedie e le rain non sono neanche disponibili dai fornitori. Le sole grooved di serie sono quelle della Superstock, classe che comunque al TT non può assolutamente disputare una wet race.
PREMESSO QUESTO, LA VERA RISPOSTA E' UN'ALTRA. QUESTA:
Anno scorso, nel giorno dell'annullamento della Senior per pioggia, chiacchieravo a Bray Hil con Alan Bud Jackson, veterano di oltre 100 TT e tra i più anziani piloti ancora in attività, che a proposito di gare bagnate mi raccontava la sua filosofia da TT Rider, che in sintesi suona così:
«Quando piove, per correre devi avere due garanzie: una visibilità accettabile e le gomme intermedie o le rain. Se queste condizioni sono rispettate, il centauro non solo può ma DEVE chiudere la visiera, aspettare il segnale e dare gas. Poi Dio l'aiuti. Funziona così, il motociclismo. Se hai le rain, corri anche nello tsunami e ne accetti le conseguenze, punto. E se non sei d'accordo, allora puoi darti ad altre forme d'impegno, come le attività benefiche o una più assidua presenza in famiglia o al pub»".
Comunque son salite tante polemiche e non si è badato a dire "ragazzi, è morto un ragazzo che amava quel che faceva, onoriamolo con rispetto". No, tutti a cercare un colpevole. E' sbagliato, anche perchè credo che qui non ci sia un colpevole. E' stata solo una fatalità incredibile che, unita alla pioggia, ha fatto quel che ha fatto.
Ciao Andrea, riposa in pace. E quest'anno siamo a 6 incidenti fatali in macchina e 3 in auto (anche se uno per attacco cardiaco).
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