"Circuiti Dimenticati" - Puntata 4, Jacarepaguà

Benvenuti ad una nuova puntata dei “Circuiti Dimenticati”, rubrica che parla di quei circuiti che hanno fatto la storia del motorsport e sono scomparsi o semplicemente dimenticati dalla gente.

Siamo arrivati al quarto appuntamento e oggi vi parleremo di un circuito recentemente scomparso, demolito solo l’anno scorso: si tratta del Jacarepaguà.

Il circuito del Jacarepaguà era uno dei più importanti circuiti brasiliani e ha ospitato diverse gare di Formula 1. I lavori per la sua costruzione sono iniziati nel 1971 ed Emerson Fittipaldi e Luiz Pereira contribuirono alla progettazione, consigliando delle modifiche al tracciato, l’aggiunta del circuito corto e alcuni metodi di protezione in caso di incidenti o fuoripista. I lavori si fermarono nel 1975 per motivi economici, ma ripresero dopo un anno e finirono nel 1977.

 

Il Jcarepagua dal 1978 al 1995.

Inizialmente conosciuto come Barra da Tijuca (nome ufficiale, poi cambiato in Jacarepaguà prima dell’inaugurazione), il circuito brasiliano era lungo 5.031 metri e si percorreva in senso anti-orario, anche se inizialmente era progettato per girare in senso orario. Non presentava grosse difficoltà, era molto veloce e poco insidioso, ma l’umidità (visto che era stato costruito vicino in una laguna) diminuiva la potenza dei motori.

Il Jacarepaguà ospitò delle gare di motociclismo locali nel suo primo anno di vita. Nel 1978 vi si corese la prima gara internazionale, ovvero il Gran Premio del Brasile valevole per la Formula 1. Il circuito riscosse molto successo e venne usato per una decina d’anni, anche come sede di parecchi test invernali. La gara di Formula 1 si disputava con un contorno scenografico spettacolare: il calore del tifo brasiliano, le montagne che si intravedono sullo sfondo e le decine, se non più, di mongolfiere colorate che si alzavano in cielo incantavano chiunque. Nel 1988, il Jacarepaguà prese il nome ufficiale di “Autódromo Internacional Nelson Piquet”, in onore del terzo titolo conquistato dall’omonimo campione brasiliano.

 

La partenza del GP del Brasile del 1989

Purtroppo la Formula 1 abbandonò il circuito brasiliano nel 1990, quando fu l’Interlagos a prendere il posto del Jacarepaguà, e il circuito perse la sua importanza internazionale. Per rientrare nel giro delle piste importanti, si progettò un ovale per accogliere la Champ Car, il campionato americano. Per costruirlo si dovette modificare una parte del tracciato stradale, che comunque rimase quasi immutato per la sua bellezza. Il circuito stradale si accorciò a 4.993 metri e l’ovale, inaugurato nel 1996, lungo 2.993 metri fu dedicato ad Emerson Fittipaldi.

 

La Champ Car a Jacarepagua, nel 1996

 
L’ovale aveva la forma trapezoidale e ospitò la Champ Car dal 1996 al 2000, regalando anche grande spettacolo. L’attuale record dell’ovale è di Christian Fittipaldi, il nipote di Emerson. Comunque la Champ Car lasciò il circuito brasiliano, ma il Jacarepaguà rimase nel giro perché cominciò ad ospitare dal 1995 il Gran Premio motociclistico del Brasile del Motomondiale. Inoltre, nel 1997, il circuito ospitò la 1000 miglia del Brasile, gara valevole per il campionato Endurance.

 

Alex Barros con la sua Honda al Jacarepagua, nel 2004

 
Dopo l’abbandono del Motomondiale nel 2005, il governo decise di demolire parte del tracciato per ospitare i Giochi Panamericani. Questo fu solo il primo passo della vera demolizione: infatti si pensò di demolire tutto il tracciato quando venne ufficializzato che i Giochi Olimpici del 2016 venivano ospitati a Rio de Janeiro. Per le gare locali (come la Stock Car brasiliana) veniva usato il circuito corto, un circuito che utilizzava parte dell’ovale e venne progettato da Hermann Tilke anche un circuito che prendeva parte del parcheggio dello stadio. Purtroppo l’attività del circuito venne chiusa nel 2012 e il Jacarepaguà venne demolito qualche mese dopo.

 

Il Jacarepagua ormai demolito (2012)

 
Il motorsport ha perso un altro pezzo di storia della sua vita e tutti noi non dimenticheremo mai la festa del Jacarepaguà e quello che ci ha dato, insieme alle varie gare disputatesi sul suo asfalto, ormai demolito dai Giochi Olimpici.  La gioia dei Giochi Olimpici futuri non pareggerà mai quella che sprizzava dagli occhi dei tifosi brasiliani al rombo dei potenti motori F1 sul "loro" tracciato.

"Circuiti Dimenticati" - Puntata 3: Riverside International Raceway

Benvenuti ad una nuova puntata dei “Circuiti Dimenticati”, rubrica che parla di quei circuiti che hanno fatto la storia del motorsport e sono scomparsi o semplicemente sono stati dimenticati dalla gente.

Per questo terzo appuntamento parleremo di un circuito statunitense che ha fatto la storia della NASCAR e di tante altre categorie americane: il Riverside International Raceway.

Il RIR (così viene abbreviato il nome del tracciato) venne inaugurato il 22 settembre 1957. Inizialmente misurava solo 1,8 km, poi dal 1969 venne riprogettato e allungato e gli si aggiunsero altre configurazioni: la “Long Course”, lunga ben 5,3 km, la versione per la NASCAR 4,22 km (senza le curve 8, 9, 10 e 11), la versione corta di 4,09 km (senza le curve 11, 12 e 13) e la pista per dragster. Si girava in senso orario, anche se qualche gara degli anni ’60 si è corsa in senso anti-orario.

 

Il RIR dopo i lavori del 1969

Il primo week-end fu rovinato da un incidente mortale: il pilota John Lawrence perse la vita in ospedale a seguito di un incidente alla curva 5 (poi rinominata curva , dove il pilota californiano uscì di pista. Il circuito non aveva nessun guard-rail e la macchina era sprovvista di roll-bar, dunque la macchina finì nella sabbia e ritornò in pista dopo una serie di capovolte. Il pilota sopravvisse all’incidente, ma poi morì per una lesione celebrale in ospedale.

Dopo questo tragico inizio ci fu un grande secondo evento a novembre dello stesso anno. Parteciparono grandi piloti del calibro di Carroll Shelby, Masten Gregory, Ken Miles e un giovanissimo Dan Gurney, agli esordi della sua carriera. La gara fu spettacolare: all’inizio Shelby prese la testa, ma andò in testacoda; allora Gurney (che guidava una Ferrari da 4.9 litri) assunse il comando, ma venne poi ripreso da Shelby che vinse la corsa. Gurney arrivò 2° e attirò l’attenzione di Luigi Chinetti, capo della North American Ferrari, che lo lanciò nella sua carriera in Europa.

Nel 1960 si corse il Gran Premio degli Stati Uniti di Formula 1. L’evento non ebbe molto successo, vista anche la poca familiarità degli statunitensi con le Formula 1 e i piloti europei. Si registrarono solo 25.000 persone per la gara, vinta da Stirling Moss.

 

La Formula 1 a Riverside nel 1960

Il RIR ospitò la NASCAR Winston Cup dal 1974 al 1988 (la gara era denominata “Winston Western 500”, tranne che nel 1988 quando venne denominata “Budweiser 400”). Inoltre, ci furono delle gare della IMSA GTP, dell’Indy Car World Series e dell’USAC.

Il circuito era noto per la sua pericolosità e causò molti incidenti gravi e/o fatali. Nel 1964 perse la vita il due volte campione NASCAR Joe Weatherly: il pilota colpì il muro di contenimento della curva 6 e la sua testa uscì dalla macchina, andando contro un muro ed uccidendolo all’istante. Weatherly non aveva la cintura e non aveva la rete installata sui finestrini perché aveva paura di essere intrappolato nella macchina se questa avesse preso fuoco. In una gara NASCAR del 1965, A.J. Foyt ruppe i freni in rettilineo e finì nell’erba, capottando in aria. Molti lo diedero per morto, ma Parnelli Jones ne notò qualche segno di vità e così il grande campione texano si salvò. Ken Miles, nel 1966, morì in un test con la Ford, invece Dr. Lou Sell vide la morte in faccia nel 1968, quando uscì di pista nella curva 9. Quest’ultimo incidente fece chiudere l’impianto per qualche mese, per ridisegnare e mettere in sicurezza la curva 9.

 

Un'immagine dell'incidente di A.J. Foyt nel 1965

Nel 1983 ci fu l’unico incidente fatale dell’IMSA GTP, ovvero quello di Rolf Stommelen: la Porsche guidata dal tedesco perse l’alettone e Stommelen finì contro il guard-rail, capottando e morendo per le lesioni riportate alla testa. Nella stessa categoria, nel 1986, Doc Bundy stava tentando il sorpasso su Lyn St. James e Chip Robinson, ma li colpì e le tre vetture si capottarono e finirono contro il guard-rail.Risultarono tutti illesi. L’ultimo grave incidente fu nel 1988, quando Ruben Garcia fece un incidente alla curva 9 e la sua macchina attraversò due barriere di cemento, prima di finire vicino a una rete dove dietro erano presenti molti tifosi. Non ci furono feriti né vittime.

 

Alcune foto dopo l'incidente che ha coinvolto tre vetture nella gara IMSA

Il terreno su cui sorgeva il tracciato è stato venduto nel 1983 a Fritz Duda, annunciatore della NASCAR per la Motor Racing Network. Il circuito venne chiuso nel 1988 e per qualche anno rimase una porzione di tracciato per alcune gare cittadine. Alla fine il circuito venne demolito e venne costruito un centro commerciale e dei complessi residenziali. Sembrava che potesse ritornare in vita con un nuovo progetto per la costruzione di un nuovo circuito, simile al vecchio RIR, ma questa speranza morì nel 2009. Il vecchio e pericoloso RIR rimarrà sepolto per sempre nei ricordi di molti fans americani.

 

Il RIR durante la demolizione, nel 1989

E' morto Andrea Antonelli, ma io voglio parlare di altro...

Come sappiamo tutti, ieri è morto Andrea Antonelli, il giovanissimo pilota umbro che correva nella Supersport, categoria cadetta della Superbike. Ma io non sono qui a parlare della fatalità, dell'incidente ecc., ma di tutto il casino che è nato attorno.

Prima di tutto la stampa: ok, sappiamo tutti che era morto fin da subito, ma giustamente la notizia viene data ufficialmente 3 ore dopo l'accaduto e TUTTI dovrebbero rispettarla. In secondo luogo molti dicevano che pioveva troppo e che la visibilità era scarsa, ma in realtà era l'acqua tirata su da tutte le moto a far sì che non si vedeva nulla, anche perchè io, dalla TV, avevo visto che c'era qualcuno per terra. Inoltre, Mario Donnini ha detto fin da subito che si poteva correre e, anzi, vi copio-incollo la sua risposta:

"Rispondo a tutti quelli che mi hanno scritto chiedendomi come si sarebbero comportati all'Isola di Man in una situazione di pioggia come quella di oggi a Mosca, teatro della tragedia dello sfortunato ANDREA ANTONELLI.
Il problema non si pone, perché paradossalmente là il regolamento è molto più restrittivo e meglio improntato alla sicurezza che nel mondiale: in caso di asfalto bagnato non si corre affatto.
Le gomme intermedie e le rain non sono neanche disponibili dai fornitori. Le sole grooved di serie sono quelle della Superstock, classe che comunque al TT non può assolutamente disputare una wet race.

PREMESSO QUESTO, LA VERA RISPOSTA E' UN'ALTRA. QUESTA:
Anno scorso, nel giorno dell'annullamento della Senior per pioggia, chiacchieravo a Bray Hil con Alan Bud Jackson, veterano di oltre 100 TT e tra i più anziani piloti ancora in attività, che a proposito di gare bagnate mi raccontava la sua filosofia da TT Rider, che in sintesi suona così:
«Quando piove, per correre devi avere due garanzie: una visibilità accettabile e le gomme intermedie o le rain. Se queste condizioni sono rispettate, il centauro non solo può ma DEVE chiudere la visiera, aspettare il segnale e dare gas. Poi Dio l'aiuti. Funziona così, il motociclismo. Se hai le rain, corri anche nello tsunami e ne accetti le conseguenze, punto. E se non sei d'accordo, allora puoi darti ad altre forme d'impegno, come le attività benefiche o una più assidua presenza in famiglia o al pub»".

Comunque son salite tante polemiche e non si è badato a dire "ragazzi, è morto un ragazzo che amava quel che faceva, onoriamolo con rispetto". No, tutti a cercare un colpevole. E' sbagliato, anche perchè credo che qui non ci sia un colpevole. E' stata solo una fatalità incredibile che, unita alla pioggia, ha fatto quel che ha fatto.

Ciao Andrea, riposa in pace. E quest'anno siamo a 6 incidenti fatali in macchina e 3 in auto (anche se uno per attacco cardiaco).

"Circuiti Dimenticati" - Puntata 2: Oran Park Raceway

Altro articolo per The Sport Company. L'articolo sottostante potete trovarlo QUI e mettete mi piace alla pagina!

Dopo il successo della prima puntata dei “Circuiti Dimenticati”, eccoci qui con il secondo appuntamento di questa rubrica, dedicata a tutti quei circuiti che hanno fatto la storia del motorsport e sono scomparsi o semplicemente sono stati dimenticati dalla memoria della gente.

Questa volta siamo in Australia, nella terra dei canguri; qui si corrono vari campionati automobilistici piuttosto importanti (come il V8 Supercars) e conosciamo tanti campioni nati in questa terra, come Alan Jones, Casey Stoner, Jack Brabham, Mick Doohan e tanti altri. Tra i tanti circuiti sparsi in tutto il territorio ne esisteva uno fino a qualche anno fa dove le auto e le moto facevano rombare i propri motori: stiamo parlando dell’Oran Park.

 

La configurazione del tracciato

L’Oran Park Raceway fu costruito negli anni ’60 e inaugurato nel 1962. Si trovava a Sud Ovest di Sydney, più precisamente nella località di Narellan. Inizialmente ne esisteva solo una versione di 1,6 km, dove fu disputata la prima gara della storia dell’impianto, ovvero una gara motociclistica a cui partecipò il 6 volte campione del Motomondiale Jim Redman, che stabilì il record del giro in 50,4 secondi, solo 8 decimi più lento del giro più veloce di una Lotus Sports Car da 2.6 litri.

 

I primi anni del tracciato

Successivamente il circuito venne allungato di 300 metri, fino ad una ulteriore estensione a 2,62 km per avere una versione Grand Prix del tracciato. Nella nuova configurazione, il circuito ebbe come caratteristica principale il ponte, che dava una forma di otto al tracciato; se si considera solo il “North Circuit”, il tracciato diventa un’otto a tutti gli effetti. Comunque sia, il ponte era molto basso in confronto al tratto di tracciato che gli passava sotto; una scena molto spettacolare se si osserva l’on-board camera da parte del pilota.

La pista era dotata anche di una pista per motocross, uno skidpan, una pista sterrata e una pista per dragster lunga 1000 piedi.

Si corsero moltissime gare in questo impianto, quali le gare delle V8 Supercars (ospitate dal 1971 fino al 2008), la Superbike (solo due anni, il 1988 e il 1989), molte gare endurance e il Gran Premio d’Australia, dedicato alle Formula 5000 , ospitato dal 1974 fino al 1977.

 

Le V8 Supercars all'Oran Park, nel 2008

Purtroppo il terreno su cui sorge il circuito è stato venduto per far posto ad un centro abitato. L’ultima gara svoltasi fu nel 2010, con una gara dell’Indipendent Race Series. Tutto l’impianto fu chiuso definitivamente alla fine di gennaio 2010. Prima del suo smantellamento, fu realizzato un modello 3D del tracciato, per essere utilizzato in vari videogiochi e/o simulazioni.


Cosa rimane ora? Praticamente poco o nulla, essendo iniziati i lavori per costruire la “Oran Park Town”, il nuovo centro abitato, che potrà ospitare quasi 25.000 persone. Ma a noi questo non interessa, visto che, ancora una volta, viene distrutto un altro pezzo di motorsport. Spero solo che chi andrà a vivere in quel nuovo centro abitato sappia che mangia, dorme e si diverte sopra alle ceneri di uno dei più importanti circuiti australiani.

 

L'Oran Park Raceway, nel 2010

"Circuiti Dimenticati" - Puntata 1: Hockenheimring

Buongiorno a tutti! Ringrazio innanzitutto The Sport Company per l'opportunità che mi ha dato per scrivere l'articolo. Potete trovarlo QUI e mettete "Mi Piace" alla pagina!

“Circuiti Dimenticati” è una rubrica nata per ricordare quei tracciati ormai andati nel dimenticatoio, ma che hanno fatto grande la storia del motorsport. Questa rubrica vi proporrà settimanalmente o al massimo ogni due settimane un'analisi di volta in volta focalizzata su un circuito che, per un motivo o per un altro, ha dovuto chinare il capo davanti al volere del progresso.

Per questa prima puntata andiamo in Germania, e più precisamente ad Hockenheim dove si trova uno dei circuiti più famosi della Germania e d’Europa, ovvero l’Hockenheimring, tracciato che ospita anche il Gran Premio di Germania di Formula 1, oltre ad altre varie categorie molto importanti nel panorama automobilistico. E’ un circuito lungo 4.574 metri, con 13 curve e molto tecnico nella sua nuova configurazione, inaugurata nel 2002, che ha cancellato uno dei più bei tracciati del mondo: il vecchio Hockenheimring.

La vecchia configurazione era composta da lunghissimi rettilinei, spezzati da 3 chicane e da una curva, che attraversavano il fitto bosco situato vicino al tracciato; dopodiché si raggiungeva il Motodrom, parte tecnica del tracciato e piena di tribune gremite di tifosi ed appassionati. Un circuito magnifico, pieno di insidie e che regalava vero spettacolo, dalle Formula 1 alle moto. Per il settaggio delle macchine bisognava trovare un compromesso tra la velocità di punta e la guidabilità, perché favorendo la prima non si aveva abbastanza controllo nel Motodrom e puntando sulla seconda si risultava troppo lenti nei rettilinei.

 

La configurazione attuale messa a confronto con quella vecchia

Ma andiamo con ordine, raccontando la nascita e la storia del vecchio Hockenheimring: il tracciato venne inaugurato nel 1932 ed utilizzava sia strade di aperta campagna sia altre aperte al traffico. Era lungo ben 12 km, era a forma trapezoidale, si percorreva in senso anti-orario ed univa Hockenheim con Oftersheim. Generalmente era usato dalle moto e per i test dell’Auto Union e della Mercedes. Nel 1938 venne rinominato Kurpfalzrin, nome che gli rimase fino al 1947. Sempre nello stesso anno partirono i lavori per la creazione di un tracciato permanente: così il tracciato venne ridotto a “soli” 7.800 metri e la famosa Ostkurve entrò a far parte del circuito.

 I primi anni dell'Hockenheimring

Passano gli anni e l’Hockenheimring cambia forma, nel 1965, per via della costruzione della nuova Autobahn A6, che attraversa una parte del tracciato. Fu così che venne creato il Motodrom e il tracciato si accorciò per raggiungere i 6.800 metri, cambiando anche senso di marcia; inoltre nacque anche il circuito corto, composto da una parte che si allacciava al Motodrom. Il circuito (nella nuova configurazione) venne inaugurato con il Gran Premio motociclistico di Germania, nel 1966.

A seguito dell’incidente mortale di Jim Clark, avvenuto nel 1968 in una gara di Formula 2, vennero aggiunte due chicane nei due rettilinei, per rallentare le vetture. La prima chicane prese il nome dello sfortunato asso scozzese e la seconda (nel 1994) di Ayrton Senna. Il tracciato rimase comunque molto veloce ed interessante e di certo non mancava lo spettacolo offerto in pista.

Quello che resta della Lotus di Jim Clark dopo l'incidente fatale

Il successivo cambiamento avvenne nel 1980, in seguito all’incidente mortale di Patrick Depailler, morto in un test privato con l’Alfa Romeo di F1; il francese uscì di pista alla Ostkurve e finì contro il guard-rail, che lo uccise sul colpo. In quel giorno c’erano pochi commissari e i guard-rail non erano protetti. Si decise perciò di aggiungere una chicane all’entrata dell’Ostkurve, formata da delle barriere di pneumatici (molto pericolosi), che poi vennero sostituiti negli anni successivi con la vera e propria chicane. Negli anni successivi sia la Clark che la Senna subirono dei leggeri cambiamenti, ma il tracciato restò immutato.
Nel 2001 arrivò una nuova decisione di cambiare il tracciato; venne disboscata una parte del bosco per creare il nuovo circuito e la parte vecchia venne demolita e rimboscata, con discreto successo.

L'incidente di Burti con M. Schumacher alla partenza, nell'ultima edizione

del GP di Germania sulla vecchia configurazione veloce

Guardando le foto dello stato attuale del vecchio tracciato mi vengono i brividi: sembra lasciato a sé stesso, ad una morte lenta e dolorosa. Non è possibile che la Formula 1 abbia abbandonato un circuito spettacolare come il vecchio Hockenheimring. Molti si sono battuti a favore del vecchio tracciato, ma senza risultati. Io e voi possiamo solo tenerlo in vita ricordando i fatti, le gare, i sorpassi e lo spettacolo che è stato offerto da questa meravigliosa creatura.

Il vecchio Hockenheimring visto dall'Ostkurve, nel 2008